Uit de inhoud
Auteur Cees Steijger beschrijft nauwkeurig de omstandigheden en de achtergronden. Hij gaat daarbij terug naar het begin van de inzet van de Eighth Air Force in 1942 en beschrijft gedetailleerd hoe het Combined Bomber Offensive (CBO) en Operatie Argument tot stand kwamen. Boeing B-17GSH Chief Crazy Horse van de 482e Bombardment Group ging op de tweede dag van het grote Big Week-luchtoffensief in het IJsselmeer neer. Op de terugweg van een bombardement op Diepholz kampte de B-17 met technische problemen. Boven de Veluwe sprong de bemanning. De piloot Ralph W. Holcombe overleefde het avontuur niet. Hij verdronk in het koude water van het IJsselmeer.
Het boek Crazy Horse gaat niet alleen over de B-17 die in het IJsselmeer voor de kust van Horst neerstortte, maar bovenal over de periode 1942 – 1944 die voorafging aan Operatie Argument in de aanloop van de invasie in Normandië. Argument was het groots opgezette geallieerde luchtoffensief gericht op de vernietiging van de Duitse vliegtuigindustrie en de Luftwaffe.
Maandag 21 februari 1944 was de tweede dag van het grote Big Week luchtoffensief van de Amerikaanse luchtmacht gericht op de Duitse vliegtuigindustrie. Tegen de negenhonderd B-17 en B-24 bommenwerpers vlogen in drie groepen over Nederland voor een massale aanval op Duitse vliegvelden en fabrieken in Braunschweig. Eén van de bommenwerpers was de Boeing B-17 ‘Crazy Horse’. Dat was een zogenaamde Pathfinder met radar aan boord om de formatie naar het doel te leiden. Het doel van de formatie van ‘Chief Crazy Horse’ was het Luftwaffe vliegveld van Diepholz, dat flink werd geraakt die dag. De B-17 kwam niet ongeschonden terug. Twee motoren waren uitgevallen en de piloot Ralph Holcombe moest de formatie verlaten, hij kon de andere bommenwerpers niet meer bijhouden. Hij werd een Straggler – een achterblijver – en alleen bij boven de Veluwe terecht. Het liep tegen drie uur in de middag en ze verloren nu snel hoogte. Engeland zouden ze niet meer kunnen halen realiseerde de navigator zich. Op 10.000 voet werd de beslissing genomen; ze moesten het vliegtuig verlaten. Engeland zouden ze niet meer kunnen halen , ze moesten eruit. Het was drie uur in de middag, ze vlogen boven Vierhouten en op 6000 voet sprongen de eerste van de dertien bemanningsleden eruit. Boven Sonnevanck sprongen de laatsten. Ze dreven af richting de Eendenpark af. Holcombe de piloot sprong als laatste, maar ook hij dreef af en kwam boven water terecht, niet ver van de plek waar de B-17 op het water te pletter sloeg.
Hieronder enkele passages uit het boek:
“Direct na het bombardement op Diepholz, zette Ralph Holcombe in B-17GSH Crazy Horse alles in het werk om de formatie bij te houden. Ze waren nu een stuk lichter, dus met één uitgevallen motor zou dat met een beetje geluk nog wel kunnen. Maar het geluk zat Holcombe en zijn crew niet mee. De propeller van de kapotte motor was met geen mogelijkheid in de vaanstand te krijgen. De weerstand die dat opleverde was enorm. De andere motoren met 2500 toeren/minuut en daarmee op maximaal vermogen laten draaien, mocht volgens het handboek niet langer dan vijf minuten. Anders zouden de cilinders te heet worden, wat desastreuze gevolgen kon hebben. Dus hield Holcombe de motoren op de voorgeschreven 2300 toeren/minuut en de turbodruk op 38 inHG. In deze situatie leverden de motoren elk 1000 pk. En daarmee zou hij in staat moeten zijn om hoogte te houden. Maar de formatie zou hij nooit kunnen bijhouden. Deze vloog na de hergroepering bij het Rally Point met een snelheid van 260 mijl/uur (418 km/uur)het vijandelijke gebied uit, de maximumsnelheid die een lege B-17 op een hoogte van zo’n 20.000 voet kon halen.
Als de verrekte propeller van de motor aan de buitenkant van de linkervleugel maar in de vaanstand stond! Dan kon Holcombe nog enigszins snelheid maken. Maar nu liep de snelheid terug. Door een hoger toerental te kiezen, zou het brandstofverbruik flink toenemen en was het maar de vraag of ze Engeland nog konden halen. Navigator Joel Punches had snel uitgerekend, dat dit alleen mogelijk was als ze een lagere kruissnelheid aanhielden; hoogte houden konden ze nog wel, maar het tempo van de formatie hielden ze niet bij. Onderweg naar het Rally Point bij Rahden richting Diepnau raakte Crazy Horse langzaam achterop. De onfortuinlijke B-17 werd een straggler.
‘Eruit. We gaan eruit!’
Nadat ook Holcombe op aanwijzing van mission navigator en radarspecialist 1e Lt. Charles A. Haupt de koers had verlegd, begon het rekenwerk voor een veilige thuisvlucht. Het zou allemaal nog kunnen. Indien zij de aanbevolen snelheid van 205 mijl/uur – dat is zo’n 329 km/uur – konden aanhouden dan zou de Nederlandse kust omstreeks 15.15 uur bereikt kunnen worden. Maar dan moest er verder niets meer misgaan. Ze raakten dan wel achterop, heel veel verschil maakte het niet. Ze bleven in het zicht van de formatie. Ook toen ze Lochem naderden, ze vlogen lager en achter de ‘A’-groep aan en ze bleven in het zicht van de ‘B’-groep. Een paar minuten voor het bereiken van Lochem ging het mis. De binnenste motor aan de rechtervleugel begon te haperen en viel prompt uit. En weer kreeg Capt. Gerald Binks de propeller niet in de vaanstand. Dat leverde nóg meer weerstand op. En juist op dat moment liet het zuurstofsysteem het afweten en viel ook nog een deel van de elektriciteit uit. Daardoor werkte de intercom niet meer en konden de bemanningsleden niet meer met elkaar communiceren. Ook de ball turret van Raemer viel stil. Lochem werd omstreeks 14.50 uur bereikt en ze daalden nu met ongeveer 1000 voet per minuut. Punches zag de formatie boven hem verdwijnen, deze B-17’s vlogen nu ook een stuk sneller en waren snel uit het zicht verdwenen. Ook de P-38 Lightning die hen de laatste tien minuten begeleidde vertrok nu. Hij liet Crazy Horse in z’n uitzichtloze situatie verder aan z’n lot over. De situatie was hopeloos geworden. Rechts van hun kreupele B-17 zag Punches nog dat een andere straggler door een Fw 190 werd aangevallen. Dat kon hun ook overkomen met alle gevolgen van dien. ‘Gelukkig werden wij niet gezien’, schreef hij later. De situatie was echter zo nijpend geworden dat Punches zijn positie in de neus van de B-17 verliet en via het bommenruim naar Charles Haupt was gegaan, die zich achter de radarapparatuur in het radiocompartiment bevond. Ze bespraken de precaire situatie en kwamen tot de conclusie dat ze te snel daalden om überhaupt de Noordzeekust te kunnen bereiken, laat staan Engeland. Ze vlogen op dat moment op een hoogte van zo’n 10.000 voet en hadden dus nog ongeveer tien minuten over. ‘We’ll bail-out!’, was de conclusie die zij met Binks in de cockpit deelden. Die nam snel het besluit en weldra werd de bemanning schreeuwend op de hoogte gebracht. De speciale bail-out bel weigerde immers wegens een defect elektriciteitscircuit. Bommenrichter 2e Lt. William H. Barrett was van zijn positie in de neus van de B-17 naar de cockpit gegaan en vroeg wat er aan de hand was. ‘Get the hell out’, schreeuwde Holcombe hem toe.
Van dit alles had buikschutter S/Sgt. Henry Raemer niets meegekregen. Hij zat eenzaam in geschutskoepel te wachten op de dingen die gingen gebeuren. Hij hoorde plots keiharde hamerslagen op zijn ball turret: ‘Eruit. We gaan eruit’ schreeuwde één van de zijluikschutters hem toe. Dat liet Raemer zich geen twee keer zeggen, hij verliet schielijk z’n benarde positie en pakte zijn parachute rechts van de doorgang naar het radiocompartiment waar ook de tafel van de radarnavigator zich bevond.
Boven de Veluwe
Ze vlogen inmiddels boven de Veluwe en het was Haupt die als eerste het toestel had verlaten. Haupt sprong via het bommenluik, dat nu was geopend. De vier schutters waren hem gevolgd, maar gebruikten de deur bij het schietgat van de rechter zijluikschutter. Copiloot 2e Lt. John W. Baber en waarnemer 1e Lt. Edward H. Horner waren ook via het geopende bommenruim gesprongen. Toen Punches langs de cockpit naar het bommenruim ging om te gaan springen, nam hij volgens de procedure de vlieghoogte op. Hij zag nu ook dat Holcombe de automatische piloot activeerde, wat er op duidde dat hij zich nu ook gereed ging maken om te gaan springen. Punches en Binks verlieten de cockpit en toen zij in het geopende bommenruim aankwamen zagen zij nog drie bemanningsleden die op de catwalk stonden. Dat was de smalle verbinding tussen het voorste en achterste deel van de B-17. Verder was er niemand meer aan boord. Punches was ervan overtuigd dat de schutters in het achterste deel van de B-17 al waren gesprongen; hij zag niemand meer. Inclusief de piloot Holcombe waren er volgens Punches’ waarneming dus nog zes bemanningsleden aan boord: Holcombe, Binks, Punches, Horner, Baber en Barrett.
Door de openstaande bomdeuren gaapte een groot gat. Punches stond nu zelf ook op de catwalk. Met één voet steunde hij op de bomdeur, de ander op de catwalk. Hij deed zijn rechter handschoen uit en trok het trekkoord strak. De wind gierde en hij zag het wolkendek onder zich. Hij keek Binks aan, die naast hem op de catwalk stond. De tijd: 15.00 uur.
Punches: ‘Ik wilde dat Binks bij mij zou blijven, dus ik schreeuwde naar hem en gebaarde mij direct te volgen. Daarna trok ik mijn benen bijeen en viel ik, voordat ik er erg in had, door het bommenruim richting de wolken. Was de parachute wel in orde? Is hij wel goed ingepakt? De vragen spookten door hoofd. Ik probeerde te wachten met het trekken aan het koord tot ik zo’n 1000 voet gevallen zou zijn, maar de verleiding was te groot en ik trok het koord op nauwelijks de helft van die afstand. Ik zat daardoor nog erg dicht bij de B-17 die ik net had verlaten. De kleine pilotchute flitste voor mijn gezicht langs en meteen daarna werd ik gevoelsmatig keihard naar boven getrokken. En meteen daarna de vredige stilte, waarvan ik had gehoord en die ik nu zelf meemaakte. Weg van het gebrul van de motoren en de hectiek aan boord; het voelde erg goed en heel vreedzaam. Er was geen geluid en ik voelde geen enkele vorm van beweging. Het leek erop dat ik in de lucht zat, bewegingsloos. Ik kon het vliegtuig nog net zien; het verdween uit mijn zicht. Ik zag nog dat een persoon sprong, z’n parachute opende zich. Snel daarna kwam ik in de wolken beneden mij terecht, waardoor de parachute boven mij hevig heen en weer begon te slingeren. Het duurde niet lang, want weldra was ik door de wolken heen en kon ik de grond zien. Aanvankelijk dacht ik bosjes te zien, maar dat bleken bomen te zijn en toen ik mij dat besefte kwam de grond plots heel snel op mij af. En snel daarna raakte ik de grond. Ik was in een open heideveld terechtgekomen. Mijn chute was netjes naast mij neergekomen. Ik stond snel op en ontdeed mij van mijn harnas en parachute.’2
Geen goede afloop
Op het moment van bail-out vloog Crazy Horse op een hoogte van 6000 voet ter hoogte van Vierhouten en uitgaande van een daling van 1000 voet/minuut zou de B-17 na zes minuten neerstorten. Zes minuten. Minder dan dertig kilometer. Holcombe had z’n handen vol aan het toestel dat schokte en schudde en steeds langzamer ging vliegen. Voor vliegen op twee motoren waren er eigenlijk geen procedures. En al helemaal niet als de resterende motoren moesten opboksen tegen de weerstand van twee propellers, die niet in de vaanstand stonden. Holcombe moest maar zien hoe hij het redde. Nadat was besloten te springen, was hij vooral bezig om de B-17 zo rustig mogelijk te krijgen zodat de bemanning veilig kon springen. Hijzelf bleef volgens voorschrift het toestel besturen, totdat de AFCE (Automatic Flight Control Equipment) geactiveerd werd. Kort voor hij sprong had Punches gezien dat Holcombe de AFCE activeerde. Vanaf dat moment nam de automaat de besturing over, en kon de piloot zelf ook springen. Dat deed hij dan ook, maar waarschijnlijk wel in de laatste minuut van de vlucht. Zijn bemanningsleden waren allemaal gesprongen in een gebied tussen Vierhouten en Ermelo. Nu hij Crazy Horse wilde verlaten moet hij zich een paar kilometer ten oosten van Horst hebben bevonden. Op een hoogte van 2000-1000 voet – dat is circa 600-300 meter – sprong hij. Het liep niet goed af.”
Auteur Cees Steijger is een kenner van de militaire luchtvaartgeschiedenis. Van zijn hand is de bestseller ‘USAFE – a history of the United States Air Force’ over de geschiedenis van de Amerikaanse luchtmacht in Europa sinds 1917. In ‘Crazy Horse’ beschrijft hij nauwkeurig de omstandigheden en de achtergronden. Hij gaat daarbij terug naar het begin van de inzet vanuit Engeland van de Amerikaanse Eighth Air Force in 1942 en beschrijft gedetailleerd hoe het Combined Bomber Offensive (CBO) en Operatie Argument tot stand kwamen.
Crazy Horse | ISBN 978-90-826329-0-3 | Uitgeverij Steijger Communications BV | 240 pagina’s| Rijk geïllustreerd | Index | € 49,45 | www.b17crazyhorse.nl